• الرئيسية
• الأخبار

لم تعد المنافسة في صناعة السيارات تدور حول مَن ينتج العدد الأكبر من المركبات فقط، بل حول مَن يمتلك التكنولوجيا وسلاسل التوريد والقدرة على تحقيق الأرباح وسط التحول الكهربائي المتسارع، وتكشف مبيعات عام 2025 عن تحول استراتيجي لافت؛ فبينما احتفظت تويوتا بالصدارة العالمية للعام السادس على التوالي بمبيعات بلغت 11.32 مليون سيارة، اقتربت الشركة الصينية BYD من فورد، بعدما سجلت 4.60 مليون وحدة، في مؤشر على صعود قوة صناعية جديدة تعيد تشكيل المنافسة العالمية.
أرى أن هذه الأرقام تتجاوز مجرد ترتيب سنوي للشركات، فهي تكشف عن انقسام هيكلي في القطاع بين شركات تقليدية نجحت في التكيف مع التحولات، وشركات صينية تحولت فيها الميزة الإنتاجية والتكامل التكنولوجي إلى قوة تصديرية متنامية.
وجاءت فولكس فاغن في المركز الثاني بمبيعات بلغت 8.98 مليون وحدة، تلتها هيونداي-كيا بـ7.27 مليون، ثم جنرال موتورز بـ6.18 مليون، وستيلانتس بـ5.60 مليون، وحلت فورد سادسًا بـ4.65 مليون، تلتها BYD بـ4.60 مليون، ثم هوندا بـ3.52 مليون، وسوزوكي بـ3.30 مليون، ونيسان بـ3.20 مليون وحدة.
ورغم استمرار هيمنة الشركات التقليدية على المراكز الخمسة الأولى، فإن اقتراب BYD من فورد يعكس سرعة التحول في موازين المنافسة، بينما يشير تراجع هوندا ونيسان نسبيًّا إلى الضغوط التي تواجه بعض العلامات اليابانية.
في تقديري، يرتبط هذا التباين بثلاثة عوامل رئيسية: قوة الطلب على السيارات الهجينة في أمريكا الشمالية واليابان، والمنافسة السعرية الشديدة داخل الصين، والسياسات الصناعية الصينية الداعمة للمركبات الكهربائية والجديدة، فقد استفادت تويوتا من قوة مبيعاتها الهجينة، بينما واجهت فولكس فاغن ضغوطًا في السوق الصينية.
وهنا تتغير طبيعة ميزة الحجم؛ فلم يعد امتلاك مصانع ضخمة ومحركات تقليدية كافيًا، بل أصبحت المنصات الكهربائية والبطاريات والمكونات المشتركة والتحكم في سلاسل التوريد عناصر أكثر حسمًا، وكما يوضح مايكل بورتر في كتابه The Competitive Advantage of Nations، فإن القوة التنافسية ترتبط ببناء تجمعات صناعية مترابطة، وهو ما نجحت الصين في تطويره حول البطاريات والإلكترونيات والسيارات الكهربائية، بينما تواجه أوروبا واليابان تحديات في تسريع بناء منظومات مماثلة.
ومن زاوية تخصيص رأس المال، أرى أن صعود BYD يعكس جاذبية نماذج الأعمال القائمة على التكامل الرأسي والتوسع التصديري، لكن التوسع في المبيعات لا يضمن وحده تحقيق أرباح مستدامة، خصوصًا مع استمرار المنافسة السعرية، لذلك أفضل الشركات التي تجمع بين الحضور العالمي والقدرة على حماية الهوامش وتوليد تدفقات نقدية حرة قوية، بما يوفر هامش أمان كما طرحه بنجامين غراهام في كتابه The Intelligent Investor.
ويواجه القطاع ثلاثة مسارات متباينة: شركات تمتلك مزيجًا قويًّا من السيارات الهجينة مثل تويوتا، وشركات تتوسع كهربائيًّا بسرعة مثل BYD ومنافسين صينيين آخرين، وشركات تقليدية تتعرض حصصها السوقية للتآكل دون تعويض كاف في الربحية، وتتمثل أبرز المخاطر في المنافسة السعرية الصينية، والتعريفات الجمركية، وتكاليف التحول الصناعي في أوروبا، إلى جانب الاعتماد المفرط على سوق واحدة.
أما السعودية والخليج، فتفتح هذه التحولات فرصًا مرتبطة بمستهدفات رؤية 2030 لتوطين الصناعة وتنويع الاقتصاد، فالشراكات مع هيونداي لإنشاء مصنع محلي، والمحادثات مع شركات صينية متخصصة في السيارات الكهربائية، تعكسان توجهًا للاستفادة من التحول العالمي، وأرى أن الفرصة الحقيقية لصناديق الاستثمار الخليجية تكمن في نقل التكنولوجيا وبناء سلاسل توريد محلية وقاعدة تصديرية، لا الاكتفاء باستيراد نماذج جاهزة أو تقديم دعم غير مستدام.
مستقبلًا، قد تحافظ تويوتا على صدارتها بفضل مزيجها الهجين وانتشارها الجغرافي، بينما تستطيع BYD الاقتراب أكثر من المراكز الخمسة الأولى إذا نجحت في توسيع صادراتها دون التضحية بهوامش الربح، كما ستزداد أهمية الذكاء الاصطناعي والبرمجيات وأنظمة القيادة باعتبارها مصادر جديدة للميزة التنافسية.
رسالتي للمستثمرين أن صناعة السيارات لم تعد مجرد قطاع دوري يتأثر بالطلب وأسعار الفائدة، بل أصبحت اختبارًا لقدرة الشركات على إعادة تخصيص رأس المال ومواكبة تحولات التكنولوجيا والسياسات الصناعية، والرهان الأكثر أمانًا ليس على صاحب المبيعات الأكبر فقط، بل على مَن يستطيع تحويل الحجم والابتكار إلى ربحية مستدامة.